L’assurance aviation en 2015 sera impactée par les catastrophes de 2014
Le 8 mars, le vol MH 370 de Malaysia Airlines disparaît mystérieusement entre Kuala Lumpur et Pékin avec 239 personnes à son bord. Selon Allianz, apériteur de la police d’assurance aviation [4], le coût des pertes assurables est estimé à près de 480 millions USD.
Le 17 juillet, un deuxième sinistre majeur implique Malaysia Airlines. Le Vol MH17, probablement abattu par un missile, s’écrase dans l’Est de l’Ukraine, faisant 298 morts. Les pertes assurables sont estimées entre 500 et 600 millions USD.
Six jours plus tard soit le 23 juillet 2014, un ATR- 72-500 de la compagnie taïwanaise TransAsia Airways, rate son atterrissage sur une île touristique de l’archipel. Le crash coûte la vie à 48 personnes.
 Crash d’un avion © Mihai.crisan, CC BY-SA 3.0 |
Le 24 juillet, le lendemain même du crash de Taiwan, les assureurs aviation se réveillent avec une nouvelle catastrophe aérienne.
Dans la nuit du 23 au 24 juillet, le vol AH 5017 d’Air Algérie reliant Ouagadougou (Burkina Faso) à Alger s’écrase au-dessus du Mali avec 116 personnes à son bord.
Pour noircir encore le tableau, les assureurs aviation apprennent que 11 aéronefs ainsi que les installations de l’aérogare de Tripoli (Libye) sont détruits au courant du mois de juillet par les combats qui opposent des milices rivales pour le contrôle de l’aéroport. L’ensemble des dommages, estimé à plus de 400 millions USD, serait à la charge exclusive des assureurs risques de guerre.
Assurance aviation : Primes brutes encaissées par année (2000-2014)
en milliards USD
Source: PVIE * Situation à fin septembre 2014 Assurance aviation en 2015 : une prévision de primes en hausse
Les cinq catastrophes majeures en l’espace de cinq mois dont trois survenues en une seule semaine laissent derrière elles une facture salée pour les assureurs aviation.
Cette série de sinistres déséquilibre les résultats du marché dont la seule riposte repose sur une brusque augmentation des primes d’assurance. Une deuxième hausse historique des cotisations (après celle qui a suivi les sinistres du 11 septembre 2001), est le scénario anticipé pour le prochain renouvellement des flottes aériennes.
Après les attentats du 11 septembre 2001, les taux des primes ont été brusquement multipliés par trois. Le volume des encaissements corps et responsabilités a alors atteint un pic historique de 6,9 milliards USD en 2003. De plus, la garantie risques de guerre a été retirée des couvertures standards. Elle est, depuis souscrite à l’aide d’une police séparée, placée sur un marché spécifique qui a également atteint un pic de 2 milliards USD de primes en 2003. Le marché de l’assurance aviation a ainsi récolté 8,9 milliards USD de primes au cours de cette même année.
Malgré la survenance de quelques événements, facilement absorbés par le marché, la faible sinistralité enregistrée depuis 2001 a entrainé une baisse ininterrompue des primes de l’ordre de 10 à 20% par an. Le niveau des primes souscrites en 2014 (1,3 milliard USD pour l’assurance corps et responsabilités et 0,4 milliard USD pour les risques de guerre) est inférieur à celui enregistré dans les années 1999 à 2001, et ce, malgré un parc d’aéronef qui a explosé en nombre d’appareils et en montant de capitaux assurés.
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Un trafic aérien en pleine expansion
Estimation de l’évolution du trafic aérien en 2030
Sources: Willis & Office parlementaire français d’évaluation des choix scientifiques et technologiques Evolution du nombre de passagers
Durant les treize dernières années (2000-2013), le trafic aérien de passagers a enregistré une augmentation sans précédent. En 2013, 3,1 milliards de personnes ont été transportées par avion contre 1,7 milliard en 2000, soit une croissance de 82,3%. Sur cette base, l'association internationale du transport aérien [6] (IATA) estime que le nombre de passagers actuel devrait doubler d’ici 2030.
Mêmes estimations pour l’organisation de l’aviation civile internationale ICAO. Le dernier rapport annuel publié fin 2013 par cette institution montre que le trafic aérien mondial double de volume tous les 15 ans environ. Par conséquent, les 3,1 milliards de passagers transportés en 2013 devraient atteindre six milliards d’ici 2030, alors que le nombre de décollages devrait passer de 32 millions (en 2013) à 60 millions en 2030. Selon la même source, cette progression du trafic sera plus perceptible dans les pays de la région Asie-Pacifique.
 Airbus A380 © Flickr, CC BY-SA 3.0 |
Selon le constructeur Airbus, la flotte aérienne mondiale, comprend actuellement 12 676 aéronefs, de plus de cent passagers. Cette flotte doublera d’ici 2025 pour passer à 27 000 unités.
Il est important de signaler que, malgré la remarquable évolution du nombre de passagers, le taux de croissance des mouvements d’avions demeure relativement modéré. Le développement des capacités d’emport des avions et la croissance du taux de remplissage de ces mêmes avions expliquent cette faible évolution du nombre de mouvements.
Assurance aviation : Variation des primes par rapport au trafic passagers (2000-2013)
Comme le montre le graphe ci-dessous, la forte baisse des primes n’a pas été freinée par la continuelle augmentation du nombre de passagers transportés.
Sources: Willis & SPVIE Assurance aviation en 2015 : les prévisions pour le renouvellement
Début janvier, les primes 2014 étaient estimées à 1,5 milliard USD pour l’ensemble du marché. A fin septembre, le coût des catastrophes aériennes survenues durant l’année courante, s’élève à plus de 1,815 milliard USD. Le rapport sinistres à primes a largement dépassé les 100% aussi bien pour les risques standards que pour les risques de guerre. Les chiffres du dernier trimestre 2014 ne pourront qu’assombrir le tableau.
 © InSapphoWeTrust, CC BY-SA 3.0 |
Face à cette situation, les analystes anticipent une augmentation brusque et significative des cotisations. Cette hausse tarifaire sera plus prononcée pour les transporteurs aériens asiatiques qui pourraient subir des augmentations de primes d’assurance aviation de 15% à 30%.
Les compagnies aériennes des autres régions devront également faire face à des augmentations comprises entre 10% et 15%.
Selon l’agence de notation [7] américaine AM Best, le marché aviation, qui n’a pas connu un nombre d’accidents aussi élevé depuis 2001, est capable d’absorber la sinistralité actuelle. Toutefois, il doit reconstituer ses réserves sous peine de graves difficultés futures. D’où la forte croissance attendue des primes.
Assurance aviation (Annexes)
Annexe 1 : Prix catalogue des avions commerciaux (janvier 2014)
Airbus
| Modèle | Prix en millions USD | Nombre de passagers |
|---|---|---|
A318 | 71,9 | 132 |
A319 | 85,8 | 156 |
A320 | 93,9 | 180 |
A321 | 110,1 | 220 |
A319 NEO | 94,4 | 156 |
A320 NEO | 102,8 | 180 |
A321 NEO | 120,5 | 236 |
A330-200 | 221,7 | 380 |
A330-300 | 245,6 | 440 |
A350-800 | 260,9 | 270 |
A350-900 | 295,2 | 314 |
A350-1000 | 340,7 | 375 |
A380 | 414,4 | 853 |
Boeing
| Modèle | Prix en millions USD | Nombre de passagers |
|---|---|---|
737-700 | 78,3 | 149 |
737-800 | 93,3 | 189 |
737-900ER | 99 | 215 |
737 MAX 7 | 87,7 | 149 |
737 MAX 8 | 106,9 | 189 |
737 MAX 9s | 113,3 | 204 |
747-8 | 367,8 | 605 |
767-300 ER | 191,5 | 350 |
777-200 ER | 269,5 | 418 |
777-200 LR | 305 | 418 |
777-300 ER | 330 | 450 |
777-8X | 360,5 | 450 |
777-9X | 388,7 | 500 |
787-8 | 218,3 | 250 |
787-9 | 257,1 | 290 |
787-10 | 297,5 | 330 |
Bombardier
| Modèle | Prix en millions USD | Nombre de passagers |
|---|---|---|
Q 400 NextGen | 30,3 | 80 |
CRJ700 NextGen | 37,3 | 78 |
CRJ900 NextGen | 42,8 | 90 |
CRJ1000 NextGen | 45,8 | 100 |
CS100 | 58,3 | 125 |
CS300 | 66,5 | 145 |
Embraer
| Modèle | Prix en millions USD | Nombre de passagers |
|---|---|---|
Embraer 170 | 37,8 | 78 |
Embraer 175 | 40,8 | 88 |
Embraer 190 | 45 | 114 |
Embraer 195 | 47,8 | 124 |
E 175-E2 | 46,8 | 90 |
E 190-E2 | 50 | 114 |
E195-E2 | 55 | 144 |
ATR
| Modèle | Prix en millions USD | Nombre de passagers |
|---|---|---|
ATR 42-600 | 20,1 | 50 |
ATR 72-600 | 24,1 | 74 |
Annexe 2 : Conventions et protocoles régissant le transport aérien
Le transport aérien est une activité particulièrement complexe qui nécessite une coordination entre les différents acteurs (compagnies aériennes, pays, législations, etc.). De ce fait, plusieurs conventions et accords internationaux ont été mis en place afin d’en harmoniser les règles. Nous reprenons ci-dessous ces principaux textes.
| Conventions | Date et lieu de signature | Principales clauses |
|---|---|---|
Convention de Varsovie | 12 octobre 1929, Varsovie (Pologne) Entrée en vigueur le 12 février 1933 | Cette convention vise à unifier certaines règles du transport aérien international. Elle définit le premier cadre de responsabilité civile en cas de dommages corporels ou matériels. L'indemnité s'élève à 10000 USD par passager. La convention a été, par la suite, complétée et amendée par de nombreux protocoles et accords. |
Convention de Chicago | 7 décembre 1944, Chicago (USA) | La convention de Chicago détermine les règles relatives à la sécurité aérienne, à l’exploitation des aéronefs civils et des aéroports ainsi qu’aux qualifications du personnel navigant. Elle présente, en outre, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI ). |
Convention de Rome | 7 octobre 1952, Rome (Italie) | Cette convention régit les dommages causés aux tiers au sol par des aéronefs étrangers. |
Protocole de La Haye | 18 septembre 1955, La Haye (Pays-Bas) Entré en vigueur le 1er août 1963 | Ce protocole a modifié le délai de déclaration des dommages et a révisé à la hausse le coût des indemnités fixé par la convention de Varsovie. Le montant a été réévalué à 20 000 USD. |
Convention de Guadalajara | 18 septembre 1961, Guadalajara (Mexique) | Elle modifie certains articles de la convention de Varsovie (amendée en 1955 à La Haye) et intègre la notion de sous-transport, en distinguant entre le transporteur de fait et le transporteur contractuel. La convention précise également les responsabilités des intervenants pour chaque type de transport aérien. |
Protocole du Guatemala | 8 mars 1971, Guatemala | Le protocole modifie, de nouveau, certains articles de la convention de Varsovie (amendée en 1955 et en 1961) et apporte une ouverture à l’émission de titres de transport collectif. Il redéfinit également les responsabilités du transporteur et le calcul des indemnités en cas de dommages corporels ou matériels. |
Protocoles additionnels N°1, N° 2, N°3 et N°4 | 25 septembre 1975, Montréal (Canada) | Ces protocoles modifient certains articles de la convention de Varsovie (amendée en 1955, 1961 et en 1971). Ils reformulent la procédure de calcul des indemnités et définissent la responsabilité du transporteur en cas d’envois postaux et de transport des marchandises. |
Accords internationaux IATA Intercarrier Agreement (IIA) et Montreal Inter-Carrier Agreement (MIA) de l’International Air Transport Association (IATA) | 31 octobre 1995, Kuala Lumpur (Malaisie) 3 avril 1996, Montréal (canada) | Ces deux accords s’appliquent aux transporteurs membres de l’IATA. Ils visent à moderniser le système de responsabilité civile en améliorant les conditions d'indemnisation dans les cas d'accidents aériens internationaux. |
Convention de Montréal | 28 mai 1999, Montréal (Canada) Entrée en vigueur le 4 novembre 2003 | La convention de Montréal vise à améliorer les conditions d'indemnisation des passagers. C’est une convention moderne et complète qui récapitule tous les protocoles sus cités. Elle prévoit une responsabilité objective de plein droit jusqu’à hauteur de 171 000 USD, (100 000 DTS Droits de Tirage Spéciaux définis par le Fonds Monétaire International). Ce plafond pourrait être aboli en cas de présomption de la faute du transporteur. Aujourd’hui, les indemnités accordées au titre de la «responsabilité passager» dépendent de la nationalité de la victime, son âge, son statut socioéconomique, son état civil, etc. A noter que les Etats qui n'ont pas signé la Convention de Montréal restent soumis à la convention de Varsovie (amendée en 1955,1961,1971 et 1975). |
Assurance aviation : Evolution du montant des indemnités, fixé par la police responsabilité civile
Source : Atlas Magazine, N° 18, février 2005 Annexe 3 : Contrôle aérien: les coulisses du métier
«Il y a 20 000 avions de ligne en état de voler dans le monde. Chaque avion fait environ quatre voyages par jour pour aboutir à un total de 80 000 vols par jour. Il y a, à tout moment, 5 000 avions dans le ciel», indique le site Planetoscope.com.
Pour chaque vol, du décollage à l’atterrissage, le contrôleur aérien doit assurer la synchronisation d'une série d'opérations simultanées et précises pour éviter toute éventuelle collision entre des aéronefs qui circulent à des vitesses très rapides et qui convergent généralement vers les mêmes points (les aérogares). Une mauvaise évaluation du trajet d'un avion peut être lourde de conséquences. Tel est le travail du contrôleur aérien. Un métier certes épuisant, mais surtout, sans droit à l’erreur.
Le contrôleur de la circulation aérienne, appelé aussi contrôleur aérien ou aiguilleur du ciel, est un ingénieur du contrôle de la navigation aérienne. Il est chargé de gérer la circulation et d’assurer la fluidité et la sécurité du trafic.
L’aiguilleur du ciel exerce son travail depuis une tour de contrôle (dans un aéroport) ou depuis une salle de contrôle située dans une zone d’activité. Il suit chaque appareil sur son écran radar et communique par radio avec les pilotes. Il leur fournit des instructions précises sur la piste à prendre, le moment propice pour rouler, décoller et puis atterrir. Une fois dans les airs, il leur indique le trajet et l’altitude à prendre.
Quand plusieurs avions changent de trajectoire pour éviter par exemple une zone de turbulence atmosphérique, le contrôleur doit anticiper et prendre des décisions immédiates pour éviter toute collision entre les appareils.
Vu l’immensité de l’espace aérien et le grand nombre d’avions, le travail de contrôle est réparti entre plusieurs contrôleurs, dans plusieurs pays. L’espace aérien est subdivisé en portions ou secteurs. Chaque secteur est surveillé par un seul contrôleur. L’espace atmosphérique qui entoure notre planète est quasiment couvert. L’aiguilleur du ciel gère, généralement, une vingtaine d’aéronefs en même temps.
En cours de mouvement, les avions passent d'un secteur à un autre, d'un contrôleur à un autre. Avant qu’un avion ne quitte un secteur aérien, le contrôleur assure son relais avec la prochaine unité de contrôle, que ce soit dans un même pays ou dans des pays voisins. La langue de communication entre pilotes et contrôleurs est l’anglais.
Annexe 4 : Liste des principales organisations de l’aviation civile
| Dénomination de l’organisation | Membres | Siège | Date de création |
|---|---|---|---|
Association internationale du transport aérien (IATA) | 240 compagnies aériennes | Montréal (Canada) | Avril 1945, La Havane (Cuba) |
Organisation de l'aviation civile internationale (ICAO) | 191 Etats membres | Montréal (Canada) | Novembre 1944 Montréal |
Fédération internationale des Associations de pilotes de ligne (IFALPA) | 100 000 pilotes et ingénieurs de100 pays différents | Montréal (Canada) | 1948, Montréal |
Fédération internationale des associations des contrôleurs aériens (IFATCA). | 131 Etats membres | Montréal (Canada) | Octobre 1961 Amsterdam (Pays-Bas) |
Commission Africaine de l'Aviation Civile (AFCAC) | 54 pays africains | Dakar (Sénégal) | 1964 Addis-Abeba (Ethiopie) |
Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) | 34 compagnies aériennes africaines | Nairobi (kenya) | Avril 1968 Accra (Ghana) |
Union Arabe des transports aériens (AACO) | 27 compagnies aériennes arabes | Amman (Jordanie) | 1965 |
Association des compagnies aériennes d'Asie-Pacifique (AAPA) | 16 compagnies aériennes | Kuala Lumpur (Malaisie) | 1965 |
Conseil international des aéroports européens (ACI Europe) | 450 aéroports dans 45 pays européens | Bruxelles (Belgique) | 1991 |
Association des compagnies aériennes européennes (AEA) | 30 compagnies aériennes | Bruxelles (Belgique) | 1954 Strasbourg (France) |
Organisation Européenne pour la Sécurité de la Navigation Aérienne | 40 pays membres | Bruxelles (Belgique) | 1960 |
Association des aéroports de la communauté des états indépendants | 246 organisations représentant 22 pays | Moscou (Russie) | 18 décembre 1990 |
