L’assurance automobile face au défi des nouvelles technologies

© Peter Firminger , CC BY 2.0

Son apparence et sa motorisation évolueront à partir de là, pour faire place en 1893 à la création par Charles Edgar Duryea et son frère, de la première voiture dotée de quatre roues et d’un moteur à essence. Ils bâtiront dans la foulée, aux Etats-Unis d’Amérique, la première usine de fabrication de voitures.

La toute première police d’assurance responsabilité civile automobile sera commercialisée quatre ans plus tard, en 1897 à Dayton dans l’Ohio.

Le premier souscripteur de cette police d’assurance automobile avait pour nom Gilbert J. Loomis. Il acheta une police le couvrant contre tous les dégâts matériels et/ou corporels qu’il occasionnerait à des tiers lors de la conduite de son véhicule. La toute première police d’assurance responsabilité civile automobile a ainsi été vendue par Travelers Insurance Company pour la somme de mille dollars.

Cinq ans plus tard, en 1902, les premières polices d’assurance automobile incendie et vol sont créées. En 1912, les compagnies d’assurance ont mis sur le marché des couvertures automobile combinant les garanties responsabilité civile, incendie et vol. Ces polices sont les ébauches de l’assurance automobile responsabilité civile et dommages telle qu’on la connaît aujourd’hui.

Discutable ou discrètement contestée à ses premières heures, l’assurance automobile prend définitivement forme après la 1^ère guerre mondiale. L’utilisation des véhicules automobiles passe alors du luxe occasionnel, réservé à une certaine classe, à un moyen de locomotion quotidien. Ce mode de transport s’ancre peu à peu dans les mœurs des populations. Les accidents de la route se multipliant, il devient très vite indispensable de donner un caractère obligatoire à l’assurance automobile pour protéger aussi bien les automobilistes que les personnes et biens évoluant ou se trouvant dans le même environnement. Les Etats du Massachussetts et du Connecticut en Amérique du Nord seront les deux premiers à faire passer, en 1925, une loi dans ce sens.

L’évolution des technologies au cours des années qui suivent a permis de développer exponentiellement l’industrie automobile, plus particulièrement sous son aspect «sécurité». Bien lointain est le temps où l’homme était réellement seul au volant de son véhicule avec son frein en guise de seule sécurité. De nos jours, les voitures sont bardées de capteurs et détecteurs en tous genres, d’aides au freinage, à la conduite, au parking, etc. sans oublier que la voiture autonome sera bientôt sur les routes.

La technologie n’a cessé d’évoluer, au point de devenir une menace pour la stabilité et la longévité de l’assurance automobile.

Evolution des technologies de sécurité automobile

Initialement créée avec son frein et ses phares pour seuls systèmes de protection, l’automobile a connu depuis de nombreuses modifications et améliorations de ses équipements de sécurité.

L’essuie-glace

La création, en 1903, des premiers essuie-glaces opérationnels a été l’œuvre de Mary Anderson, promotrice immobilière et viticultrice américaine. Elle a fait breveter son invention sous l’appellation «dispositif de nettoyage de vitres». Le dispositif était contrôlé par un levier situé à l’intérieur du véhicule.

Les essuie-glaces à contrôle électronique ont fait leur apparition près de vingt ans plus tard. Ils ont été brevetés par Willian M. Folberth en 1922 aux Etats-Unis.

Utilité: Les essuie-glaces permettent à l’automobiliste de conserver une bonne vision de la route, diminuant ainsi le risque d’accident par temps de pluie.

L’airbag

Airbag © Alexauto321 , CC BY-SA 3.0

Les airbags tels que nous les connaissons aujourd’hui trouvent leur origine dans les inventions de Walter Linderer (en 1941), en Allemagne, et de John Hetrick (en 1951), en Amérique.

Du fait de la lenteur de leur déploiement, ils sont à leur création en Allemagne, considérés comme trop peu pratiques pour une sécurité maximale. C’est Ford aux Etats-Unis qui, vingt ans après leur création, donnera leur chance aux airbags de John Hetrick.
L’air compressé a alors été remplacé par de l’azide de sodium et des détecteurs de crash ont été installés à l’avant des véhicules pour contrôler le gonflage des coussins.

Précédemment utilisés en remplacement de la ceinture de sécurité, ils sont actuellement considérés comme des compléments à cette dernière et classifiés en tant que SRS «Supplementary Restraint System» (Système supplémentaire de retenue).

Utilité: Les airbags réduisent considérablement les probabilités de décès et de blessure en cas d’accident de la route.

Le système de freinage ABS (Anti-lock Braking System)

Le système ABS n’est autre que l’évolution du freinage classique mis au point lors de la création des premières automobiles.

Basé sur les habitudes des pilotes de courses automobiles, le système ABS consiste à empêcher le blocage complet des roues, en imposant un seuil et une cadence de freinage.

Utilité: Le système ABS permet de réduire la distance de freinage, d’éviter le blocage des roues et donc les dérapages incontrôlés et le risque de collision.

Le système de contrôle de stabilité ESP (Electronic Stability Program)

© Chris , CC BY-SA 2.0

Le système ESP est un programme installé sur les voitures pour surveiller et réduire, à l’aide d’un ordinateur intégré, les pertes de traction. Il permet au véhicule de conserver une stabilité optimale.

C’est en 1987 que les systèmes de contrôle de traction ont fait leur apparition en Allemagne, dans les usines Mercedes-Benz et BMW. A l’origine le mécanisme n’avait pour fonction que le seul contrôle du freinage individuel des roues. Ce n’est qu’en 1992 que les deux constructeurs allemands, en partenariat avec Robert Bosch GmbH, mettront en place un système capable de contrôler le freinage individuel des roues et de détecter la perte de contrôle de la direction.

Le système ESP applique automatiquement une pression sur les freins lorsqu’il détecte une perte de contrôle de la direction. Cette pression est appliquée différemment en fonction de la position du véhicule et de la direction dans laquelle l’automobiliste souhaite aller. Elle peut également être appliquée à chaque roue individuellement.

Certains de ces programmes ont en outre la capacité de réduire la puissance du moteur jusqu’à ce que le contrôle du véhicule ait été repris.

Utilité: Le système ESP minimise au maximum le risque de perte de contrôle du véhicule, réduisant ainsi la probabilité de collision.

Les limiteurs et régulateurs de vitesse

• Les régulateurs de vitesse: Inventé en 1948 par l’ingénieur mécanicien américain Ralph Teetor, le régulateur de vitesse ne sera commercialisé pour la première fois qu’en 1958. Son principe de fonctionnement s’est amélioré avec le temps, mais la base est restée la même. Une unité de contrôle du moteur (ECM) reçoit des informations venant d’un capteur de vitesse installé à la sortie de la boîte de vitesse. L’ECM effectue les corrections de régime du moteur en fonction de la vitesse fixée au préalable par l’utilisateur du véhicule.

• Les limiteurs de vitesse: Extension des régulateurs de vitesse, les limiteurs permettent aux automobilistes de définir une vitesse qu’ils ne souhaitent pas dépasser. Ils peuvent être utilisés seuls ou en complément des régulateurs de vitesse.

Utilité: Les limiteurs et régulateurs de vitesse prémunissent les automobilistes et les tiers contre les excès de vitesse et les risques de collision.

Les détecteurs et capteurs

Véhicule équipé d’une caméra © Steve Jurvetson , CC BY 2.0

Eléments de base des systèmes de sécurité, les détecteurs et capteurs sont indispensables à l’implémentation de toutes les technologies citées plus haut. Le développement de ces dernières est fonction de l’évolution des détecteurs et capteurs qui constituent un lien entre le véhicule, son ordinateur de bord et l’homme au volant.

L’ordinateur analyse les données transmises par les détecteurs et capteurs pour communiquer les informations essentielles à l’automobiliste, ou mettre en marche les différents systèmes de sécurité du véhicule. Ces actions peuvent aller du simple déclenchement des essuie-glaces, au parking automatisé (système Park 4 U) en passant par le calcul du niveau de carburant ou la détection des bandes blanches sur la chaussée.

Utilité: Les détecteurs et capteurs sont indispensables au fonctionnement efficace des systèmes de sécurité modernes.

Le cas particulier des «driverless cars»

Historique, des années 1920 aux années 2000

L’histoire des «driverless cars» ou véhicules sans chauffeur commence dans les années 1920, plus précisément en 1925 quand Houdina Radio Control, société d’équipements radio fondée par Francis P. Houdina, présente sa Linrrican Wonder dans les rues de New York. Le prototype de véhicule sans chauffeur, radiocommandé, était contrôlé par une antenne fixée sur son capot.

En 1939, ce fut au tour de Norman Bel Geddess de présenter la Futurama, dont la conception a été sponsorisée par General Motors. Il s’agissait d’une voiture électrique alimentée par des circuits intégrés dans la chaussée et contrôlée par radio.

Les années 1950, 1960 et 1970 ont, elles aussi, connu quelques prototypes de voitures sans chauffeur. En 1958, RCA Labs développa, en collaboration avec General Motors, un modèle en taille réelle de la miniature testée en 1953 par ses ingénieurs. Le concept consistait en la disposition dans la chaussée de circuits de détection à même de guider le véhicule à l’aide d’ondes radio.
En 1960, le laboratoire de recherche pour les transports et la route du Royaume-Uni testa une Citroën DS sans chauffeur. L’automobile, contrôlée par des câbles magnétiques intégrés à la route a été lancée à 130 km/h sans dévier de sa trajectoire. Dans les années 1970, Bendix Corporation développa et testa un prototype relié à des communicateurs positionnés en bordure de chaussée qui relayaient des messages venant d’un ordinateur.

Véhicule «driverless» © Steve Jurvetson , CC BY 2.0

De 1980 aux années 2000, les évolutions technologiques ont permis aux chercheurs d’aller encore plus loin dans la conception de voitures autonomes. Cette période a vu la concrétisation du projet ALV (Autonomous Land Vehicle), sponsorisé par le DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) et développé par les universités Carnegie Mellon, du Maryland, Stanford Research Institute (SRI), l’Institut de recherche environnementale du Michigan, et Martin Marietta.
Utilisant un radar laser, une vision par ordinateur et un contrôle effectué par un robot, l’ALV a été poussé, lors de sa première démonstration, à 31 km/h. Il a ensuite été capable de parcourir 610 m en hors-piste à une vitesse de 3,1 km/h.

Plus tard, pendant la première décennie des années 2000, le gouvernement américain finança trois driverless cars, connus sous les noms «Demo I», «Demo II» et «Demo III». Ces trois véhicules sans chauffeur ont été développés par le DARPA et l’armée américaine.

Ces dernières années, de nombreux constructeurs automobiles se sont lancés dans le développement et la conception de voitures sans chauffeur. Souvent en partenariat avec des spécialistes informatiques, ils ont réussi à produire des véhicules entièrement autonomes et opérationnels.

Equipements des «driverless cars»

Outre les équipements basiques des voitures déjà commercialisées, les véhicules sans chauffeur sont équipés:

• d’un logiciel qui reçoit les informations et commande le véhicule,
• d’un capteur Lidar (radar laser) fixé sur le toit du véhicule. Ce capteur permet au logiciel de créer une carte en 3D de son environnement, en calculant la distance entre le véhicule et les objets avoisinants par un balayage à 360° à l’aide d’un rayon laser,
• de capteurs radar destinés à prévenir les collisions. Ils détectent la proximité d’objets ou autres véhicules et permettent au logiciel d’activer le régulateur de vitesse,
• de caméras qui transmettent en temps réel des images tridimensionnelles détaillées de l’environnement du véhicule,
• d’un récepteur GPS utilisé en complément du capteur Lidar pour le mappage,
• de capteurs sur les roues motrices.

Les «Google cars»

Google Driverless Car © Steve Jurvetson , CC BY 2.0

Issus du projet «Google Driverless Car» mené par la société Google Inc. à l’initiative de Sebastian Thrun, les véhicules sans chauffeur de Google sont des voitures de constructeur déjà en vente sur les marchés de l’automobile.
Ils sont modifiés par les soins de la compagnie pour les rendre entièrement autonomes et à même de se déplacer sans aucune intervention humaine. Le logiciel à la manœuvre dans ces véhicules est appelé Google Chauffeur.

En août 2012, l’équipe en charge du projet annonçait fièrement que 10 «Google cars» avaient parcouru un total de 500 000 km en situation réelle, sans aucun accident à signaler.

Aux Etats-Unis d’Amérique, seuls quatre Etats ont voté des lois autorisant la circulation de voitures sans chauffeur sur des routes publiques. Il s’agit de la Californie, la Floride, le Michigan et le Nevada.

Des projets de loi dans ce sens sont également en attente d’approbation dans les districts de Columbia, du New Jersey, de Hawaii et de l’Oklahoma.

Il faut noter que l’utilisation de ces véhicules nécessite néanmoins un «tour de reconnaissance» avec un chauffeur au volant, pour s’assurer que le logiciel enregistrera les données exactes du parcours.

Les grandes dates de la «driverless car»

De nombreux constructeurs automobile se lancent dans la conception de voitures sans chauffeur. Le but avoué de ceux-ci est, non pas de commercialiser de tels véhicules dans un futur proche, mais plutôt d’améliorer les systèmes déjà existants sur les modèles commercialisés.

Le tableau ci-dessous reprend les dates marquantes de la vie des voitures autonomes depuis le début du XXI ème siècle:

Avantages et inconvénients des «driverless cars»

Avantages

• Diminution du nombre d’accidents de la route,
• Augmentation de la capacité des autoroutes et diminution des embouteillages,
• Réduction des effectifs de police de la circulation,
• Réduction de la pollution grâce à la diminution du nombre de voitures en circulation.

Inconvénients

• Incapacité de réajuster le comportement du véhicule en fonction des gestes d’un agent de police faisant la circulation,
• Difficultés à analyser les bandes sur la route par temps neigeux,
• Incapacité à faire face à des changements s’ils ne sont pas répertoriés sur la carte,
• Incertitude totale lors d’une situation de cohabitation sur les voies publiques entre les voitures sans chauffeur et les véhicules de type traditionnel.

Accueil du public

Test de la «driverless car» © Steve Jurvetson , CC BY 2.0

Bien que présentant des inconvénients relativement moindres comparés à ses avantages, la voiture sans chauffeur a encore du mal à se faire une place dans l’esprit de la population. Différents sondages effectués à travers le monde montrent que les avis restent encore partagés quant à son utilisation.

En 2011, un sondage effectué en ligne par Accenture, auprès de 2006 consommateurs anglais et américains donnait un résultat de 49% de la population pour la voiture sans chauffeur.

En 2012, J.D Power & Associates conduisit un sondage auprès de 17 400 propriétaires de voiture. Le résultat, défavorable aux driverless cars avec uniquement 37% de pour, chuta à 20% lorsque les sondés furent informés du coût additionnel nécessaire à leur acquisition.

Des enquêtes plus récentes donnent des résultats un peu plus mitigés pour la driverless car. La société PULS a sondé 1 000 Allemands qui ont déclaré à 22% être en accord avec l’utilisation des voitures sans chauffeur, 10% déclarent ne pas avoir d’avis sur la question, 44% restent sceptiques et seuls 24% sont contre son utilisation.

Masdar City (Abou Dhabi)

Située dans l’Emirat d’Abu Dhabi, Masdar City est une écoville modèle utilisant l’énergie renouvelable et les technologies propres. Le projet futuriste lancé en 2008 a pour ambition de bâtir à l’horizon de 2020 une ville de 50 000 habitants, offrant une qualité de vie et un environnement de travail des plus écologiques. Masdar PRT (image modifiée) © Jan Seifert , CC BY 2.0 Masdar City: des véhicules sans chauffeur Masdar City expérimente un système de transport en commun et individuel sans chauffeur. Des cabines pouvant transporter de 1 à 10 personnes roulent automatiquement dans les sous-sols de la ville. En fonction du trafic et des trajets, les véhicules qui circulent à 40 Km/h choisissent de façon autonome le plus court chemin pour aller d’un point à un autre.

Les menaces des nouvelles technologies sur l’assurance automobile

La constante évolution des technologies visant à réduire au minimum les actions du chauffeur/ propriétaire du véhicule représente une menace pour la survie de l’assurance automobile. Cette dernière repose essentiellement sur la probabilité de survenance d’un sinistre automobile. Confier le contrôle de tous les véhicules à des intelligences artificielles conçues pour respecter scrupuleusement les règles de conduite reviendrait à signer définitivement la fin de l’assurance automobile.

© Highway Patrol Images , CC BY 2.0

On peut aisément imaginer que lorsque la probabilité d’occurrence d’un sinistre automobile sera réduite au maximum, les gouvernements se verront obligés de supprimer le caractère obligatoire de l’assurance automobile. Par conséquent, plus aucun automobiliste, s’il convient encore d’utiliser ce terme, ne verra l’utilité de souscrire une telle assurance.

Néanmoins la sauvegarde de l’intégrité des systèmes embarqués, l’entretien et le suivi de ces derniers resteront à la charge de l’Homme. Ajoutés à cela les risques liés à l’informatisation tels que le piratage ou la simple défaillance inopinée feraient que certaines sous-catégories de l’assurance automobile devraient réussir à subsister à cette évolution des technologies de sécurité.

Dans les premières années postérieures à l’utilisation massive des «driverless cars», les compagnies d’assurance feraient d’énormes profits grâce à la baisse du nombre d’accidents, mais dans le même temps, le taux de renouvellement de ces contrats chuterait indubitablement.

En définitive, on peut conclure que la nature même de l’assurance automobile, qui est la couverture du sinistre matériel et corporel, à défaut de disparaître définitivement, devrait énormément pâtir de la substitution des voitures traditionnelles par les voitures sans chauffeur. La responsabilité civile restant, elle, sujette à la détermination du responsable réel du sinistre parmi les différentes parties impliquées dans la mise en circulation du véhicule.

Une victime collatérale du développement des voitures sans chauffeur, et ceci est probablement une des raisons principales du frein mis à l’utilisation de ces véhicules, sera le gouvernement. Il perdra automatiquement toutes les amendes collectées auprès des automobilistes traditionnels pour les différentes fautes commises: excès de vitesse, conduite en état d’ébriété, défaut de permis de conduire, stationnement abusif, utilisation d’une voie en sens interdit, etc.