Prévention et protection des risques de piraterie maritime

Divers dispositifs ont été mis en place pour lutter contre les actes de piraterie maritime. Une des principales initiatives émane des États eux-mêmes qui déploient des Équipes de Protection Embarquée (EPE). La seconde initiative se rapporte à l’opération aéronavale européenne : l’Europeen Union Naval Force Somalia (EUNAVFOR).

Autres initiatives l’opération « Atalanta », les missions de l’OTAN « Ocean Shield », celle de la Combined Task Force (CTF) avec la mise en place d’un corridor de sécurité et enfin celle de l’IRTC (International Recommended Transit Corridor) destinée à escorter les navires vulnérables.

Pour leur part, les armateurs font appel à des entreprises de services de sécurité et de défense en élaborant des mesures de protection (Best Management Practice) soutenues par l’Organisation Maritime Internationale.

Il est certain que les dispositifs de prévention et de protection des risques de piraterie maritime enregistrent depuis 2019 de bons résultats avec une diminution du nombre d’attaques. La situation demeure néanmoins préoccupante dans l’ensemble des points chauds de la planète.

La persistance des divers groupes maffieux susceptibles d’organiser des attaques terroristes préoccupe toujours les armateurs, ainsi :

• bien que contenue, la piraterie dans l’Océan Indien reste non maîtrisée,
• le Golfe de Guinée est toujours exposé aux attaques de pirates organisés et violents,
• quoique opportuniste et moins violente que celle pratiquée dans les autres zones, la piraterie continue de sévir en Asie du Sud-est.

Protection contre la piraterie maritime : le cadre juridique

Sur le plan légal, il importe d’évoquer sans entrer dans le détail de la législation, les textes récents qui se rapportent à la piraterie maritime :

• la Convention de Montego Bay de 1982 (Jamaïque) qui définit les zones maritimes en fonction de leur distance à l’Etat côtier. Les zones les plus proches de la côte sont placées sous la souveraineté territoriale de l’État (eaux intérieures, mer territoriale, eaux archipélagiques); les zones les plus éloignées étant soumises aux règles du droit international,
• la Convention sur la répression des actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, conclue à Rome le 10 mars 1988. Les actes mentionnés dans ce document ne répondent pas proprement dit à la définition de la piraterie mais mettent en jeu la sécurité de la navigation maritime. Cette Convention étend ainsi son domaine au terrorisme maritime.

Les textes régissant la sécurité en mer, les biens et les personnes

Plusieurs autres textes régissant la sécurité en mer des biens et des personnes visent à se prémunir contre des actes malveillants de piraterie :

• la Convention « Safety On Life At Sea » (SOLAS), adoptée le 1^er novembre 1974 dans le cadre de l’OMI, est un traité international visant à définir les règles pour la protection des navires marchands de tonnage égal ou supérieur à 500 effectuant des voyages dans les eaux internationales,
• le Code pour la sûreté des navires et des installations portuaires « International Ship and Port Facility Security », adopté le 12 décembre 2002, met en place des mesures de détection, prévention et lutte contre les actes illicites ou malveillants, englobant le terrorisme,
• le Code International « Safety Management » (ISM) entré en vigueur le 1^er juillet 2002. Ce texte s’applique à tous les navires d’un tonnage supérieur à 500. Il établit des normes pour garantir la sécurité en mer, améliorer la sauvegarde de la vie humaine en mer et prévenir les atteintes à l’environnement marin et les dommages matériels.

Les principales organisations et entités de lutte contre la piraterie maritime

Pour compléter le cadre juridique et politique traitant de la piraterie maritime, citons également :

• les principales organisations internationales et entités qui se mobilisent contre la piraterie en développant des moyens de lutte et des politiques communes de prévention et de défense : le Bureau Maritime International (BMI), l’Organisation Maritime Internationale (OMI), le Piracy Reporting Center, créé en 1992 à Kuala Lumpur (Malaisie) spécialisé dans la recherche et l’assistance aux bateaux détournés.
• certains États directement concernés par la piraterie comme les pays membres de l’ASEAN (Association des Nations de l’Asie du Sud-est) qui mutualisent leurs moyens pour organiser des missions de surveillance, des manœuvres militaires et poursuivent les bateaux piratés dans les eaux territoriales de chacun des pays membres.
• le « Maritime Information Cooperation & Awarness Center » (MICA Center), qui recense et analyse les incidents et actes de piraterie touchant la navigation maritime dans l’ensemble des océans.

Il est intéressant de souligner que le Mica Center, créé en juin 2016, est un centre d’expertise français, basé à Brest. Dédié à la sécurité maritime, il bénéficie d’une compétence mondiale.

Le Mica Center assure également des missions spécifiques avec les marines des pays partenaires, Espagne, Belgique et Portugal. Il collecte et relaie toutes les informations utiles et traite des données de sûreté maritime dans le monde entier.

Différentes entités participent à cette activité : le Centre de Coopération navale (C2N), le mécanisme de report virtuel franco-britannique « Maritime Domain Awareness for Trade Gulf of Guinea » (MDAT-GOG), la Cellule de Control Naval, le Maritime Security Centre Horn of Africa, intégré à l’opération Atalanta de l’Union Européenne.